多数晴空颠簸难以事先察觉
在非致命的飞行事故中，空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最大原因，特别是晴空颠簸。据国际航空运输协会统计，自1989年以来空中颠簸事件不断增加。颠簸一般不会造成恶性飞行事故，但颠簸造成机上人员重伤甚至危及人身安全的现象还是不少。
造成飞机颠簸的原因有很多。有的是由于强烈横越山脉引起动力湍流和地形波引起飞机颠簸，有的是由于对流云产生不均匀湍流引起飞机颠簸，有的是由于遇上急流或者晴空颠簸引起飞机颠簸。晴空颠簸是出现在6000米以上高空且与对流云无关的颠簸，也称晴空湍流。
由于晴空颠簸的发生没有明显的天气现象与之相伴，颠簸区与无颠簸区没有明显的边界，故难以发现，对飞行威胁大，飞机一旦进入湍流区，往往突然产生中度到强烈颠簸。“在大多数情形下的晴空颠簸事先难以察觉，有时却能达到很强烈的程度。”这是在民航中南空管局从事航空气象预报工作的李萍对晴空颠簸的认识。
2007年7月6日，南航由悉尼飞往广州的航班突遇晴空颠簸，整个过程持续了近20秒钟，造成2名乘务员重伤，20余名旅客不适。有旅客在回忆当时情景时如是说：“天花板有破裂，上面还夹着头发。行李架有部分被撞坏，地上一片狼藉，血迹斑斑。”
1999年10月，一架班机在香港上空突然遇到晴空颠簸，飞机在5至10秒内急坠600多米，导致45名旅客撞向机舱顶部受伤。
“一般的雷达难以监测到晴空颠簸，因此监测晴空颠簸并不容易。尽管国外已利用机载激光雷达开展了晴空颠簸探测试验，但是并没有普遍使用。”香港天文台助理台长刘心怡表示。
据有关航空专家介绍，几十年来，飞行员一直使用机载雷达避开常常伴有湍流的雨和雷暴，然而却没有办法探测到在晴空时出现的变幻不定的气流——飞机上的雷达无法检测出它的大小和位置。
“强风怪”与晴空颠簸关系密切
人们从缭绕的炊烟、飞扬的尘土、飘扬的花絮中可以发现，空气在较大范围的运动中还有局部升降涡旋等不规则运动。这种不规则的空气运动在气象学上称为扰动气流，或叫乱流，又称湍流。在遇到湍流时，飞机在飞行中就会产生震颤、上下抛掷、左右摇晃，造成操纵困难、仪表不准等现象，这就是飞机颠簸。
通常，人们把空气的水平运动称之为风，把相邻（上下或左右）两部分空气间的风向或风速有显著差异的现象称之为风切变。当飞机驶入风切变区域时就会受到颠簸或失去控制，造成严重后果。有人称这种现象为空中“风怪”。
切变不稳定理论认为，在层结稳定的大气中，当风速存在垂直切变时，会产生一种重力波。当风速足够大且切变的振幅随时间增大到某一临界值时，这种具有风速垂直切变环境的重力波发生切变不稳定，致使波的振幅随着时间增长，当振幅增加到一定程度，完整的波形受到破坏，波形破碎，导致平均运动动能向湍能转化，从破碎的波形中不断分裂出各种尺度的湍涡，气流由层流状态转化为湍流状态，这就形成了所谓的晴空湍流。
“在高空急流附近常有强风切变，故常有晴空乱流出现。强风切变也可以出现在其他特定区域。根据计算和飞机报告，当水平风的垂直切变每一百米达到每秒一两米，水平切变达到每一百公里为每秒五六米时，常有晴空乱流出现。”中国民航飞行学院黄仪方教授介绍。
机组颠簸报告特别重要
目前，伦敦区域预报中心发布的世界区域预报系统重要天气预告图、平均晴空颠簸潜势图和美国国家环境预报中心使用的颠簸指数等，对预报航路颠簸起到了有效的作用。遇有中等强度或以上强度的晴空颠簸，航空气象部门会发出特殊飞机报告，如预报员预计晴空颠簸会持续一段时间便会发出重要气象情报。
但是，由于高空探测资料，特别是晴空颠簸观测资料的缺乏、不系统、不精确以及人们对湍流认识的局限性，实现晴空颠簸区预报的难度依然很大。世界气象组织航空气象委员会主席、香港天文台台长岑智明称：“尽管对产生晴空颠簸的原因有一定的掌握，但由于晴空颠簸的发生有一定的偶然性，且观测数据不多，目前数值天气预报模式还不能直接计算晴空颠簸的湍流参数。因此，要准确预警晴空颠簸还是世界性的难题，漏报和虚报的情况会经常出现。”
有航空业内专家称，机组在飞行过程中的颠簸报告特别珍贵，对于检验各种预报技术、提高预报水平有举足轻重的作用。国外很多航空公司已有颠簸报告系统，机组起飞、巡航中和降落后都会很自觉地报告飞行中的颠簸情况。专家建议国内航空公司在颠簸报告方面形成规范，保留下最真实、最有价值的第一手资料。
碰到晴空颠簸时，机组会采取措施脱离颠簸区，乘客则需及时系好安全带，以防意外。